Ölkənin AZAL problemi: Qiymətlər niyə və hara "uçur"... - Araşdırma

Xəbər verdiyimiz kimi, Azərbaycanın milli aviaşirkəti “Azərbaycan Hava Yolları” QSC-nin (AZAL) 2021-ci ilin əvvəlinə olan borcları açıqlanıb və bu borcların həcmi 2 milyard manatdan yuxarıdır.

Teleqraf.com "Deliotte" audit şirkətinin maliyyə hesabatına istinadən xəbər verir ki, AZAL-ın 1 yanvar 2021-ci ilədək 2 milyard 183 milyon 79 min manat ekvivalentində borc öhdəliyi var. Bu borcların 1184 milyon 11 min manat ekvivalenti ABŞ dollarında, 672 milyon 52 min manatı milli valyutada və 39 milyon 39 min manat ekvivalenti isə avrodadır.

ABŞ dollarında olan borcların 67 milyon 2 min manat ekvivalenti sabit faizli müddətli borclar, 6 milyon 31 min manat ekvivalenti üzən faizli yerli banklardan alınmış müddətli borclar təşkil etdiyi halda, 1 milyard 77 milyon 9 min manat ekvivalenti üzən faizli və 32 milyon 69 min manat ekvivalenti orta faizli isə Azərbaycanın Maliyyə Nazirliyinə olan borclarıdır.

İqtisadçı Rəşad Həsənov Teleqraf.com-a açıqlamasında AZAL-ın zərərlə fəaliyyət göstərməsi Azərbaycanda heç kimi təəccübləndirmədiyini deyib.

Ekspert ölkə başçısının AZAL-la bağlı 2020-ci ildə keçirilən müşavirələrin birində ciddi iradı olduğunu da xatırladıb: “Qurumun zərərlə işləməsinin əsas səbəbi böyük ehtimalla korrupsiyadan qaynaqlanır. Qurum son iki ildə hesabatlarını açıqlamağa başlayıb. Qanunvericiliyin əksinə olaraq uzun müddət öz maliyyə hesabatlarını auditləri ilə birlikdə açıqlamırdı. Yalnız 2019-cu ildə müxtəlif təzyiqlərdən sonra artıq hesabatlarını müəyyən mənada ictimailəşdirməyə başlayıb.

Qurumda xərclərin şişirdilməsi, fəaliyyətinin səmərəsiz təşkili, maliyyə təsərrüfat fəaliyyətinin qeyri-səmərəli istifadə olunması ilə bağlı çox ciddi şübhələrin olduğunu demək mümkündür. Təbii ki, AZAL hansısa formada bu zərərləri investisiya siyasəti ilə əlaqələndirir. AZAL sərnişindaşıma və yükdaşıma infrastrukturunun yaradılması üçün təyyarələr alır, öz infrastrukturunu davamlı olaraq yeniləyir, yeni investisiya layihələri həyata keçirir.

Amma məsələ ondadır ki, AZAL-ın hətta birbaşa sərnişindaşımalarında belə, ciddi gəlir əldə etdiyini görmürük. Hansı ki kommersiya qurumu olaraq, AZAL fəaliyyətini bu istiqamətdə qurmalıdır”.

AZAL Naxçıvana uçuş üçün dövlət büdcəsindən əlavə 10 milyon manat subsidiya alır

Mütəxəssis ehtimal edir ki, zərərin yaranmasında əsas hədəf satış qiymətləri deyil, xərclərdir: “Çünki AZAL-dan qat-qat aşağı qiymətə uçuşlar təşkil edən hava yolu şirkətləri gəlir əldə edə bildiyi halda, təəssüf ki, milli aviaşirkət bunu edə bilmir. Nümunə üçün qeyd edim ki, aprel ayında “VizAir” aviaşirkəti Azərbaycandan Əbu-Dabiyə uçuşlar təşkil edirdi. Kampaniya çərçivəsində gediş-gəliş bileti 18-20 avroya (təxminən 38 manat) təklif olunub.

AZAL isə Azərbaycan vətəndaşlarını gediş-gəliş 100 manat olmaqla Naxçıvana daşıyır və burada zərər etdiyini deyir. Bunun müqabilində də hər daşıdığı sərnişinə görə dövlət büdcəsindən 20-25 manat subsidiya alır. Bu məqsədlə il ərzində dövlət büdcəsindən təxminən 10 milyon manat subsidiya alır. Təkcə bu müqayisə göstərir ki, faktiki olaraq problem AZAL-ın xərcləməsindədir”.

Azərbaycanlılar 44 dəfə artıq ödəniş edirlər...

Rəşad Həsənov hesab edir ki, AZAL süni şəkildə bazara yeni oyunçuların girməsinin qarşısını alır:

“Qurumun öz fəaliyyətini rəqabət şərtləri əsasında qurmaması əhali üçün də, dövlət üçün də ziyandır. AZAL-ın satdığı xidmətlərin içərisində kifayət qədər fərqli xidmət göstərən özəl sektor subyektləri var. Bu subyektlər mənfəətlə fəaliyyət göstərir, amma şişirdilmiş xərclər fonunda AZAL dövlət qurumu olaraq zərər edir.

Hesab edirəm ki, burada ən ciddi problem AZAL adlı qurumun himayə olunması siyasətidir. Azərbaycanda milli hava yolu şirkəti adı altında beşulduz xidmət təklif edən bir qurum bu qədər özbaşınalıq, bu qədər qeyri-səmərəlilik fonunda dəstəklənir. Düşünürəm ki, bu siyasətdən imtina edilməlidir. AZAL hava daşımaçılığı ilə məşğul olmalıdır.

Maraqlar konflikti yaradan Azərbaycan hava nəqliyyatı infrastrukturunun idarəetməsinin AZAL-dan alınması barədə qərarı qəbul edilməlidir. Bu gün Azərbaycan bazarında AZAL-ın zərərlə fəaliyyət göstərməsi başqa bir problemdir, ən ciddi məsələ insanların ən bahalı hava nəqliyyatı xidmətlərindən istifadə etmək məcburiyyətində qalmasıdır.

Qonşu Gürcüstanda vətəndaşlar 50 avroya Avropanın 45 destinasiyasına gediş-gəliş üçün uçuşlar təşkil edə bildiyi halda, azərbaycanlılar bəzi hallarda 40-44 dəfə bundan artıq ödəniş etmək məcburiyyətində qalır. Bunu da əsas səbəbi məhz hava nəqliyyatı siyasətinin liberal olmaması və infrastrukturun düzgün idarə edilməməsidir. Hava yolu şirkəti olaraq AZAL hava nəqliyyatı infrastrukturunu idarə edə bilməz. Birmənalı şəkildə belə olduğu təqdirdə maraqlar konflikti yaranır”.

Beynəlxalq şirkətlərin Azərbaycana uçuşları məhdudlaşır

Müsahibimizin sözlərinə görə, AZAL ölkənin bütün hava nəqliyyatı infrastrukturunu öz maraqları çərçivəsində idarə edir: “Lokosterlər daxil olmaqla beynəlxalq şirkətlərin Azərbaycana daha əlverişli şərtlərlə uçuşlar təşkil etməsini məhdudlaşdırır. Svotları “SWOT” qeyri-rəsmi idarə edir. Hava yolu şirkətlərinə uyğun olmayan svotlar təşkil edir. Həmin şirkətlər də kommersiya təşkilatlarıdır təbii ki, öz maraqları təmin olunmadığı təqdirdə uçuşları həyata keçirməyəcəklər.

Bütün bunların fonunda AZAL-ın fəaliyyəti və hava yolu siyasətində ciddi problemlər ortaya çıxır. Bu gün milyonlarla azərbaycanlı bəsit bir hava nəqliyyatı siyasətinin zərərçəkəninə çevrilib. Düşünürəm ki, bu məsələlər həllini tapmalıdır”.

Ölkələrarası hava nəqliyyatı sazişi imzalanmalıdır

Rəşad Həsənov təklif edir ki, Azərbaycan İnvestisiya Holdinqinin idarəetməsinə verilən AZAL-ın fəaliyyəti ilə bağlı ciddi təhlillər aparılmalıdır:

“Nəqliyyat strategiyası hazırlanmalı və burada hava nəqliyyatı siyasəti liberallaşdırılmalı, açıq hava məkanı siyasətinə keçid etmək lazımdır. Eyni zamanda Avropa İttifaqı ilə hava nəqliyyatı sazişi imzalanmalıdır. İkitərəfli hava nəqliyyatı sazişlərinin başqa ölkələrlə də imzalanması məqsədəuyğundur.

Həmçinin Azərbaycanın açıq hava məkanına çevrilməsi siyasəti aparılmalıdır. Hökumət bir tərəfdən Azərbaycanı nəqliyyat habına çevirmək istəyir, digər tərəfdən isə bu istiqamətdə problem yaradan bütün faktorları qüvvədə saxlamağa çalışır. Belə olmayacaq. Düşünürəm ki, nəqliyyat strategiyasında bu məsələ ciddi şəkildə öz əksini tapmalıdır və həll edilməlidir”.