Ərşad Hüseynov: Nazirlər Kabinetinin bu tələbi ləğv edilməlidir

Son illərdə Bakı şəhərində ictimai nəqliyyatda istifadə edilən avtobusların xeyli hissəsi yenilənmişdir. Ölkəmizə gətirilən yeni nəqliyyat vasitələri rahatlığı, təhlükəsizliyi, iritutumlu olması ilə yanaşı, ekeoloji standartlara da cavab verir. Artıq paytaxt Bakıda sərnişindaşımada keyfiyyət dəyişikliyi hiss edilir, yeni zolaqların çəkilməsi, müvafiq nəqliyyat infrastrukturunun qurulması istiqamətində də layihələr həyata keçirilir. Yeni avtobuslara gəlincə Avro-5 və Avro-6 standartlarına cavab verən və Bakıda sərnişinlərə xidmət göstərən müasir avtobusların bir hissəsi dizel, digər hissəsi isə sıxılmış təbii qazla (CNG) işləyir. Lakin Nazirlər Kabinetinin qərarına əsasən, 2022-ci il yanvarın 1-dən, yəni təxminən 8 ay yarımdan sonra Bakıda yalnız sıxılmış təbii qazla işləyən avtobusların istismarına yol veriləcək. Bu tələb isə birmənalı qarşılanmır.

Teleqraf.com mövzu ilə bağlı nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert, hüquqşünas Ərşad Hüseynovun avtosfer.az-a müsahibəsini təqdim edir.

- Ərşad müəllim, keçmiş baş nazir Novruz Məmmədovun 2 il əvvəl imzaladığı qərarla 2022-ci il yanvarın 1-dən sonra Bakıda ekoloji vəziyyətin qorunması məqsədilə yalnız sıxılmış təbii qazla işləyən daxili yanma mühərrikli və elektrik mühərrikli avtobusların istismarına yol veriləcəyi bildirilib. Bir müddət əvvəl aidiyyəti dövlət qurumları istismar müddəti başa çatanədək digər avtobusların da istismarının davam edəcəyini bildirsələr də, bu tələb cəmiyyətimizdə müzakirə olunmaqda davam edir. Məsələ ilə bağlı münasibətinizi bilmək istərdik.

- Əvvəlcə bildirmək istəyirəm ki, Nazirlər Kabinetinin 14 yanvar 2014-cü il tarixli 2 nömrəli qərarına əsasən, 1 aprel 2014-cü il tarixindən Azərbaycan Respublikası ərazisində dövriyyəyə buraxılan avtonəqliyyat vasitələrindən atmosfer havasına atılan zərərli maddələr üzrə Avro-4 ekoloji normaları tətbiq edilir. Hazırda ölkəmizə gətirilən və burada yeni istehsal edilən avtomobillər, o cümlədən avtobuslar üçün Avro-4 ekoloji standartı məcburidir. 1 aprel 2014-cü il tarixindən əvvəl isismarda olan nəqliyyat vasitələri üçün isə sovet dövründən qalan ekoloji standartlar keçərlidir. Şübhəsiz ki, avtomobil parkının ekoloji təsirlərinin azaldılması çox vacibdir və elə bu səbəbdən, bildiyiniz kimi, 2018-ci ilin dekabrında təsdiq edilmiş “Azərbaycan Respublikasında yol hərəkətinin təhlükəsizliyinə dair 2019–2023-cü illər üçün Dövlət Proqramı”nda ölkəmizin avtomobil parkının ekoloji vəziyyətinin yaxşılaşdırılması üçün də tədbirlər nəzərdə tutulur. Ümid edirəm ki, yaxın gələcəkdə bu istiqamətdə real addımlar atılacaqdır.

Lakin Nazirlər Kabinetinin 2019-cu il 4 mart tarixli, 73 saylı qərarında Bakı şəhərində marşrut xətlərində istismar edilən avtobuslar üçün olduqca sərt, həm də mövcud reallıqdan uzaq bir tələb qoyulmuşdur. Qərarın 2.1.14-cü yarımbəndində 2022-ci il yanvarın 1-dən Bakı şəhərində marşrutlara yalnız sıxılmış təbii qazla işləyən mühərrikli və ya elektrik mühərrikli avtobusların buraxılacağı qeyd edilmişdir. Mən şəxsən 2 il əvvəl bu barədə fikrimi bildirmişəm. Düşünürəm ki, bu yanaşma ölkəmizin avtobus parkının vəziyyəti və daşıyıcıların imkanı ilə uzlaşmır. Həmin qərar qəbul edilərkən düzgün proqnozlaşdırılma aparılmayıb, çoxlu ziddiyyətli məqamlara yol verilib. Bildiyiniz kimi, dünyada istismarda olan avtomobillər üçün əsas diqqət, hələ ki, hansısa yanacaq növünə yox, beynəlxalq səviyyədə qəbul edilmiş ekoloji standartlara yönəldilir. Düzdür, bəzi inkişaf etmiş ölkələr gələcək üçün bütövlükdə daxili yanma mühərrikli avtomobili dövriyyədən çıxarmağı palanlaşdırırlar, amma bu, ilk növbədə minik avtomobillərinə aiddir, özü də həmin ölkələrin çox aydın inkişaf planları var, əsas elementlər dəqiq hesablanıb. Paytaxtda bütün avtobusların qısa müddətdə sıxılmış təbii qazla işləyən avtobuslarla əvəzlənməsi tələbi isə həm ölkəmizdə mövcud olan standartlardan kənara çıxır, həm də iqtisadi baxımdan qeyri-realdır, çoxsaylı digər açıq suallar da yaratmışdır.

- Bu suallar nədən ibarətdir?

- Yuxarıda da qeyd etdiyim kimi, dünyanın heç bir yerində hansısa şəhərdə yalnız bir növ yanacaqla çalışan avtobusun sərnişindaşımada işləyə biləcəyi ilə bağlı tələb hələ ki, yoxdur. Götürək qardaş ölkəmiz olan Türkiyənin ən böyük şəhəri olan, 15 milyon insanın yaşadığı İstanbulu. İstanbulda həm dizellə, həm sıxılmış təbii qazla işləyən, həm də hibrid mühərrikli avtobuslar var. Hibridlərin də böyük əksəriyyətində daxili yanma mührriki dizellə çalışır. Avropanın digər inkişaf etmiş ölkələrində də orta hesabla belədir və onların heç birində yalnız sıxılmış qazla işləyən avtobuslar işləməlidir tələbi yoxdur. Son illərdə ölkəmizə gətirilən və Bakı şəhərində sərnişinlərin ixtiyarına verilən dizellə çalışan avtobusların oxşarlarını siz Avopanın bir sıra inkişaf etmiş şəhərlərinin yollarında da görə bilərsiniz. Həmin avtobuslar da dizellə işləyir. Əsas diqqət ona yönəldilir ki, bu avtobuslar mövcud ekoloji standartlara tam cavab versinlər, həm də onların işlətdiyi dizel yanacağının özü də müvafiq ekoloji standarta uyğun olsun. Bilirsiniz ki, yanvarın əvvəlində Azərbaycanda dizel yanacağının qiyməti 33 faiz artırıldı. Bu qərada rəsmən deyilirdi ki, yanacağın keyfiyyətinin daha da yaxşılaşacağı, ekoloji standartlara daha da önəm veriləcəyi istiqamətində işlər gedir. Düşünürəm ki, əsas diqqət məhz buna yönəldilməlidir, biz də bütün dünyada olduğu kimi yanacaq növünü yox, ekoloji standartları əsas götürməliyik, çünki bu istiqamətdə addımlar iqtisadi baxımdan da realdır.
Başqa maraqlı məqamlar da var. Hətta müəyyən hallarda sıxılmış təbii qazla işləyən avtobusların təbiətə və atmosferə daha çox ziyan vurduğunu söyləyənlər də var.

- Nəqliyyat vasitələrinin yanacaq növünə görə buraxdığı ziyanlı maddələrlə bağlı müqayisəli təhlillər aparılıbmı?

- Bilirsiniz ki, mən mühəndis deyiləm, amma mühəndislərin köməyi ilə bəzi məlumatlarla tanış olmaq, mühəndis araşdırmalarını izləmək çox maraqlıdır. Nəzərə alaq ki, bu tipli məsələlərdə ciddi kommersiya maraqları da var, hər kəs öz malını tərifləmək istəyir. CNG ilə çalışan mühərriki istehsal edən onu elektrik mühərrikindən də təhlükəsiz hesab edir. Dizel istehsal edənlər də öz mövqelərini deyirlər. Lakin müstəqil araşdırma aparan qurumlar da var. Onlara daha çox inana bilərik. Sadə məntiq və təbiət qanunları da var. Yəqin eşitmisiniz, sürücülər də deyirlər ki, məsələn, minik avtomobilinə CNG ilə işləyən avadanlıq quraşdırandan və CNG işlədəndən sonra maşının gücü azalır, əvvəlki kimi çəkmir. Bu o deməkdir ki, CNG-nin verdiyi enerji, güc dizel və benzindən azdır. Deməli, eyni gücü almaq üçün CNG ilə işləyən mühərrikin iş həcmi, yəni yanma kameralarının həcmi daha böyük olmalı və daha çox yanacaq yandırılmlıdır. Təbii ki, yanacaq da nə qədər çox yandırılarsa, emissiya məhsulları da çox olacaq. Məlum Avro ekoloji standartları da həmin emissiya həcmini əsas tutur

Bu məsələ ilə bağlı müxtəlif beynəlxalq qurumların da araşdırmaları və rəyləri var. Məsələn, ABŞ-ın tədqiqat və test mərkəzlərindən birinin maraqlı rəyini görmüşəm. Həmin rəydən görünür ki, CNG-nin normal yanmasında karbon-dioksid (CO2) kifayət qədər çox olduğundan belə yanacaqla işləyən avtobusları meşəlik ərazilərdə və yaşıllığı bol olan şəhərlərdə istismar etmək daha məqbuldur. Deməli, belə çıxır ki, Bakı kimi yaşıllığı çox olmayan şəhərlərdə sıxılmış təbii qazla işləyən avtobusların təbiətə buraxdığı zərərli maddələrin təmizlənməsi daha çətindir. Bunu avtobusların mühərrklərinin iş həcmini müqayisə edəndə də görmək olar. Məsələn, məndə olan məlumata görə, hazırda Bakıda istismar edilələn həm dizellə, həm də sıxılmış təbii qazla çalışan müasir avtobusların hamısının mühərrikləri ABŞ-ın “Cummins” şirkətinin istehsalıdır. Amma maraqlı fakt odur ki, eyni ölçüdə olan və eyni işi görən avtobusdakı dizel mühərrikin iş həcmi 6700 kubsantimetr, CNG ilə işləyən mühərrikinki isə 8880 kubsantimetrdir. CNG ilə işləyən avtobusların mühərrik həcminin 2180 kubsantimetr böyük olması, qeyd etdiyimiz kimi, daha çox yanacaq yandırılması və atmosferə daha çx emissiya deməkdir.

ABŞ-ın tədqiqat və test mərkəzlərinin rəyində hətta belə bir element də maraqlıdır ki, qazla çalışan avtobuslar atmosferə standarta uyğun dizellə çalışan avtobusdan daha çox dəm qazı (CO) buraxır. Bunun da səbəbi, həm mühərrik həcminin daha böyük olması, həm də mühərrikin daha çox at gücü yaratması üçün dizeldən fərqli olaraq daha çox qaz yandırmasıdır.
Nə isə, problem təkcə bu deyil, hətta ən ciddi problem başqadır...

- Hansı problemdir?

- Çox ciddi digər iki problem də var: maliyyə-iqtisadi problem və infrastruktur problemi, şərti olaraq belə adlandıraq.

Birnci problem belədir ki, cəmi 8 ay yarımdan sonra Bakıdan bütün dizel mühərrikli avtobuslar yığışdırılmalıdır, əvəzində isə ya CNG ilə işləyən, ya da elektrik mühərrikli avtobuslar gətirilməlidir. Amma bilirsiniz ki, bu avtobuslar dünyada ən bahalı avtobuslardır. Onların ölkəmizə idxalı istehsalçıdan asılı olaraq 400-450 min manata başa gələ bilər. Sadə bir hesablama aparsaq, görərik ki, hazırda Bakıda 1500-dən çox dizel mühərrikli avtobus var. Heç kimə sirr deyil ki, Bakıda avtobus çatışmazlığı da var. İnsanları ictimai nəqliyyatdan çəkindirən, nəticədə küçələrdə tıxaca səbəb olan problemlərdən biri həmin avtobus çatışmazlığıdır. Bunu qırağa qoyub indiki vəziyyəti saxlamağa çalışsaq, ilin sonunadək həmin 1500 ədəd avtobusu CNG ilə işləyən və ya elektrik mühərrikli avtobuslarla əvəzləməliyik. Onlara teniki qulluq üçün yenilənməli olan istehsalat bazasını da nəzərə alanda bu bir miyard manat civarında investisiya qoyulması deməkdir. Sizcə, indiki özəl sahibkarlarda belə maliyyə imkanı var? Əlbəttə, yox. Yaxud, sizcə, bankalar bu boyda vəsaiti onlara kredit olaraq verərlər? Bu da az inandırıcıdır, çünki ictimai nəqliyyatda rentabellilik cüzidir. Dövlətin də bu qədər vəsaiti qısa müddətə qoyacağına inanmaq çətindir.

Üstəlik sıxılmış təbii qaz mühərikli nəqliyyat vasitələrinin baxım xərcləri, əlavə cihazlara çəkilən xərclər, sistem problemləri və sair də nəzərə alınmalıdır.

Başqa bir ciddi problem var, dediytimiz ikinci - infrastruktur problemi. Nə qədər qəribə olsa da, avtobusları lazım olan təzyiqdə sıxılmış təbii qazla təmin etmək üçün yanacaqdoldurma məntəqələri şəbəkəsi hazırda Bakıda mövcud deyil. Bildiyimə görə, bəzi özəl daşıyıcılar sıxılmış təbii qazla çalışan avtobusların Bakı şəhərinə gətirilməsi istiqamətində nəsə etmək istəyirlər, amma onlar bu avtobusları indi gətirsələr də, işlədə bilməyəcəklər. Çünki onların CNG ilə təmin edilməsi üçün yanacaqdoldurma məntəqələri yoxdur. Minik maşınları üçün nəzərdə tutulan dolum məntəqələrindəki qurğular vasitəsilə avtobuslara yanacaq doldurulması mümkün deyil, gərək bir avtobus səhərdən axşama qədər həmin qurğunun yanında dayana ki, aşağı təzyiqlə onun balonuna nəsə vura bilələr. Bakı şəhərində avtobuslara CNG doldurula biləcək cəmi 2 yer var ki, bunlar da “BakuBus”un avtobuslarına xidmət göstərir. Eşitdiyimə görə, hətta bəzən “BakuBus”un avtobusları da yanacaq doldurma üçün növbədə qalırlar.

Eyni problem elektrik mühərrikli avtobuslara da aiddir, hətta burada problem daha da qəlizdir. Onların enerji ilə təminatı, onlara qulluq infrastrukturu ümumiyyətlə mövcud deyil.

- Kifayət qədər əsaslandırılmış faktları sadaladınız. Nəticə olaraq bundan sonrakı mərhələdə Bakıda sərnişindaşımaya cəlb ediləcək avtobuslarla bağlı hansı addımlar atılmalıdır?

- Nazirlər Kabinetinin 2019-cu il 4 mart tarixli, 73 saylı qərarının 2.1.14-cü yarımbəndi Bakı şəhərində özəl sərnişindaşıma sahəsini demək olar ki, çıxılmaz vəziyyətdə qoyub. Bunu dövlətin hesabina icra etmək də məqsədəuyğun və real deyil, çünki “BakuBus”un təcrübəsi göstərir ki, idarəetmə səmərəli olmayıb, şəffaflıq mövcud deyil, bir sözlə, dövlətə ağır bir yük ortadadır. Ona görə də hesab edirəm ki, həmin tələb ləğv edilməlidir. İstifadədə olan avtobusların istismar vəziyyətini, o cümlədən ekoloji vəziyyətini yaxşılaşdırmaq istiqamətində işlər görülməlidir. Paytaxtın ictimai nəqliyyatının vəziyyəti, perspektivləri dəqiq araşdırılmalıdır, əhalinin ictimai nəqliyyata etimadını yüksəltmək üçün tədbirlər hazırlanmalıdır.

Bir sözlə ictimai sərnişindaşıma hərtərəfli sağlamlaşdırılmalıdır. Ciddi, müasir tələbləri qarşılaya bilən daşıyıcılar dəstəklənməlidir ki, bu sektorda irəliləyiş olsun. Bu prosesin gedişində təbii ki, avtobus parkının yenilənməsi də başa verəcək.

Ən qəribəsi odur ki, Nazirlər Kabinetinin 2019-cu il 4 mart tarixli, 73 saylı qərarı ilə təxminən eyni vaxtdan - 2019-cu ilin yanvar ayından ölkəmizə gətirilən dizel mühərrlikli avtobuslar üçün aksiz vergisi də tətbiq olundu. Düşünürəm ki, həmin vergi də ləğv edilməlidir, çünki ölkəmizin avtobus parkı çox bərbaddır, yaşı 10 ildən çox olan avtobuslar parkın 90%-ə yaxınını təşkil edir. Bəzi rayonlarımızda hələ də 80-ci illərin “PAZ” markalı avtobuslarından istifadə olunur. Bütün bu problemləri həll etmək üçün məsələlərə kompleks yanaşma olmalıdır.